|
|
Телекоммуникационная
«Компания ТрансТелеКом» за пять лет
своего существования не раз
становилась объектом повышенного
внимания прессы. Компания
участвовала в создании
магистральной цифровой сети связи
МПС – одном из любимых проектов
главы МПС Аксененко, оставившего
свой пост после шумного скандала,
связанного с проверкой деятельности
министерства. С уходом такой фигуры
ТТК прочили трудные времена,
поскольку проект в одночасье лишился
статуса "любимого детища". Хотя,
по словам старшего вице-президента «ТрансТелеКома»
по финансовой политике Дмитрия
Калинина, трудные времена так и не
наступили. Компании удалось
построить волоконно-оптическую сеть
связи длиной 45 тысяч километров
через всю страну.
Уход Аксененко – не гибель Помпеи
- Отставка Николая Аксененко с
поста министра путей сообщения была
весьма шумной. Как отразилось это
событие на компании?
- Действительно его отставка
представлялась в прессе как гибель
Помпеи, что, по сути, неверно. На мой
взгляд, он все же успел реализовать
этот проект, кстати, по масштабам
грандиозный даже по меркам
Советского Союза. В основном это его
заслуга, что за три года и при
беспрецедентно низких затратах
удалось построить волоконно-оптическую
сеть связи, по протяженности равную
половине длины российских железных
дорог. Не примите это за дифирамбы:
ошибок тоже, вероятно, было немало, но
давайте видеть главное – удалось
заложить фундамент совершенно новой
системы связи железных дорог.
Сегодня для многих, в том числе и в
правительстве, очевидно значение
этого проекта для экономики страны.
Поэтому в него оказались вовлечены
практически все министерства. Не
стоит забывать и об инвесторах. Чтобы
привлечь необходимые средства,
подписи одного человека – даже
министра - мало.
- После ухода Аксененко в ТТК
произошла смена почти всей команды
управленцев.
- Я бы не стал называть это сменой.
Состав руководства обновляется с 2000
года, поскольку компания
превращается в телекоммуникационную.
Сегодня в ТТК пришли люди, которых
можно назвать специалистами по самым
передовым технологиями связи:
например, из таких компаний, как «Телеросс»
и «Глобал-Один». Эту команду знают не
только в России, но и за рубежом.
Кстати, после отставки Николая
Аксененко никаких изменений в
составе руководства 'ТрансТелеКома'
не было.
- А чем объяснить уход Шаповаленко
из ЗАО, который возглавлял компанию
со дня основания?
- Причинами, о которых я говорил выше.
Он больше строитель, чем связист, и
очень многое сделал для построения
компании. С учетом НДС стоимость
проекта (подвеска кабеля,
оборудование SDH, подготовительный
цикл) составила существенно менее 800
миллионов долларов, о которых
говорили в прессе. То есть гораздо
меньше 18 тысяч долларов за один
километр сети. При этом темпы
строительства сети в отдельные
месяцы доходили до трех тысяч
километров.
- Для построения подобной сети
нужно не менее миллиарда долларов?
Насколько схема финансирования
этого проекта была эффективной?
- Для привлечения средств проект
частично конвертировали в
телекоммуникационный. Кстати, пять
лет назад телекоммуникационные
проекты продавались инвесторам, как
пирожки. Но нам для реализации этого
плана сначала надо было создать сеть,
а затем на ее базе - бизнес. И только
потом привлекать инвестора, который
обеспечит финансирование
дальнейшего развития нашего бизнеса
и заплатит железным дорогам за право
пользования частью построенной ими
сети. Надо уточнить, что в нашем
случае доход инвестора обеспечивает
только операторский бизнес, в
котором его партнером выступают
железные дороги. Мы не придумали
ничего нового. Такая экономическая
модель распространена повсеместно: 'Рэйлтелиа'
в Финляндии, 'ЧайнаРэйлКом' в Китае, 'Аркор'
в Германии. Даже известный всем 'Спринт'
вырос из информационной сети южно-тихоокеанских
железных дорог США. Так что 'ТрансТелеКом'
был создан по похожей схеме: помимо
строительства он должен был
обеспечивать создание системы
технической эксплуатации
принципиально новой – цифровой –
сети, создавать операторский бизнес,
привлекать инвестиции. В
соответствии с концепцией вся
прибыль компании шла на приобретение
эксплуатационного и
телекоммуникационного оборудования.
- А зачем вам привлекать инвестиции,
если сеть уже построена?
- Железные дороги строили в первую
очередь сеть связи для управления
движением. А операторский бизнес –
лишь дополнительный источник
возврата затраченных средств. Кстати,
вы знаете, что телеграф полтора века
назад появился в России именно на
железной дороге. И до сих пор
железные дороги пользуются
устаревшей морально и физически
аналоговой системой связи - на меди.
Отставание в этой области не
позволяло нормально использовать
даже тот задел, который был создан во
времена развитого социализма, в
частности те же вычислительные
центры, которые не соединены между
собой в единую сеть.
- Почему не использовать
существующие сети - того же «Ростелекома»?
- Во-первых, сети связи общего
пользования имеют иную схему
построения, не всегда удобную для
железных дорог. А железнодорожные
линии технологической связи должны
проходить вдоль пути. И во-вторых,
волоконно-оптическая сеть 'Ростелекома'
вдвое короче сети МПС. Что касается
опасений по поводу избыточности сети,
то, по международным меркам
построенная нами сеть не является
такой уж выдающейся ни по длине, ни по
числу волокон – для сравнения:
протяженность волоконно-оптических
сетей железных дорог Китая вчетверо
больше. Поэтому решение дорог
строить такую сеть – вполне логичный
шаг.
- Какой ценой?
- Инвестиции железных дорог в 'ТрансТелеКом'
составили около 1 млн. рублей. Больше
железные дороги в ТТК ничего не
вкладывали. Они вкладывали деньги в
строительство сети, а 'ТрансТелеКом'
привлекали как подрядчика. Прибыль
от подрядных работ из ТТК не
выводилась, а шла на приобретение
телекоммуникационного оборудования.
Проект слишком грандиозен и
окупится не скоро
- На собрании акционеров «ТрансТелеКома»
было принято решение вернуть 49
процентов акций из офшора железным
дорогам.
- В конце прошлого года акционеры
проголосовали за приобретение
пакета акций «Диджитека». В
результате этой процедуры каждая из
пятнадцати дорог становится
владельцем 6% акций 'ТрансТелеКома', а
Калининградская и Сахалинская – 5%.
Таким образом, 17 федеральных
государственных унитарных
предприятий в совокупности
становятся владельцами 100% капитала 'ТрансТелеКома'.
Сейчас эта сделка проходит
экспертизу в МАПе. Ранее присутствие
иностранного акционера объяснялось
желанием как можно быстрее привлечь
западные инвестиции в компанию и
отрасль. Но сеть была не готова,
поэтому инвестиции привлечь не
удалось. Теперь же сеть построена и
функционирует. А как известно, первым
шагом успешного привлечения
является консолидация капитала. В
нашем случае - в собственности
железных дорог.
- Какой срок окупаемости сети
железных дорог был заложен в
экономические расчеты МПС?
- Ответ на него можно получить только
в МПС. Повторюсь, основной источник
получения прибыли от вложенных
средств - улучшение условий
транспортного бизнеса.
Использование сети улучшит
управление и взаимодействие с
другими видами транспорта и
таможенными органами. Кстати,
Советский Союз в 70--80 годы
контролировал до 20% рынка
контейнерных перевозок между
Европой и Азией - Россия с этого рынка
сегодня практически ушла. За счет
более эффективного управления одни и
те же грузопотоки можно обслуживать
меньшим количеством локомотивов и
вагонов. Однако в качестве
дополнительного источника получения
доходов МПС является операторский
бизнес 'ТрансТелеКома'. Сеть имеет
очень высокий коммерческий
потенциал, она создает кратчайшее,
причем дублированное соединение
между Европой и Азией. В ближайшем
будущем при установке
дополнительного оборудования мы
будем способны обеспечить
международный транзит
телекоммуникационного трафика через
территорию России с очень высоким
качеством и надежностью. По оценкам
ITU (Международный союз по
электросвязи), объем этого рынка к 2007
году составит 4 млрд. долларов в год.
По оценкам аналитиков, ТТК способен
забрать себе 10% этого рынка. Кроме
того, на базе сети могут
предоставляться услуги по передаче
данных и по аренде цифровых каналов
российским операторам и
предприятиям. К 2007 году это
направление деятельности может
обеспечить компании еще 400 млн.
долларов в год.
- Но интересы МПС не всегда
совпадают с интересами оператора
связи. Поскольку одного интересуют
грузопотоки, а другого - трафик.
- Действительно эффективность
участков сети различна с точки
зрения оператора транспортного и
телекоммуникационного. Последний
должен учитывать перспективы рынка,
не ограниченного рамками только
железных дорог. Однако, чтобы
серьезно развивать международный
бизнес, необходимо установить
оборудование DWDM, которое по тем же
волокнам может передавать на два
порядка больше информации, чем
установленное сегодня SDH. Основной
вопрос: как и за счет чего создать «свободную
емкость». Ясно, что не за счет
железных дорог - у них другие
интересы. Так что ТТК только за счет
собственных и привлеченных средств
может профинансировать приобретение
такого оборудования, а также
оплатить дорогам право пользования
частью сети. Прибыль 'ТрансТелеКома'
от этого бизнеса будет делиться
между железными дорогами и
инвестором. Часть прибыли,
приходящаяся на железные дороги,
ускорит окупаемость затрат МПС на
создание сети, другая часть отойдет к
инвестору.
- Когда будет устанавливаться это
оборудование?
- 'ТрансТелеКом' планирует начать
использование оборудования DWDM на
трансъевразийском маршруте в конце
2002 – начале 2003 годов. Ситуация на
мировом рынке телекоммуникаций
такова, что у ТТК есть реальная
возможность получить свою долю на
рынке транзита Европа - Азия. В
настоящее время трафик между Европой
и Азией передается преимущественно
через два океана и США. Кроме этого
используются подводные кабельные
системы, проложенные по южным морям в
обход Евразии, – длина обоих
маршрутов превышает 20 тысяч
километров. Сегодня большинство
операторов этих систем находятся в
плачевном финансовом состоянии.
Некоторые - уже банкроты, например
крупнейшая мировая компания «Global
Crossing». Да и обслуживание подводных
систем - дело накладное. А появление
новых сетей, аналогичных сети МПС, в
ближайшее время маловероятно, прежде
всего из-за того, что инвесторы
опасаются вкладывать средства в
масштабные телекоммуникационные
проекты, связанные со строительством.
- И все же существует вероятность,
что у «ТрансТелеКома» появится
западный стратегический инвестор?
- Скорее всего, это будет не
стратегический инвестор, а
финансовый. Большинство
потенциальных операторов в плохом
финансовом положении – хотя есть
исключения. Нам, чтобы создать
масштабный бизнес, надо привлечь
примерно 200 млн. долларов. Это много.
Можно сократить эту сумму за счет
разделения проекта на этапы. Сначала
можно продавать резервные емкости, а
затем, по мере роста доверия,
переходить к продаже дублированных
каналов. Выход на полную загрузку
сети может потребовать более года.
- То есть сейчас заказы у вас
небольшие, тестовые?
- Действительно они скорее тестовые.
Но это заказы от крупнейших клиентов,
которые оплачиваются реальными
деньгами по ценам совсем не тестовым.
У нас - уже 300 клиентов, и среди них все
основные сотовые компании,
крупнейшие российские корпорации,
госструктуры и зарубежные операторы,
притом что полномасштабная продажа
услуг связи началась только в
октябре прошлого года.
- Их удовлетворяет ваше качество
связи?
- Удовлетворяет. Даже в случае сбоя на
одном канале клиент не замечает
проблемы. Но даже если допустить
случай одновременного обрыва обоих
каналов, что почти невероятно,
ликвидация аварии займет менее 6
часов, причем без остановки движения
поездов. Все работы проходят в
промежутках в расписании. А чтобы
вернуть к жизни подводный кабель,
надо затратить до двух недель,
поскольку без специального судна его
на дне не отремонтируешь. В
результате надежность нашей сети
существенно превышает параметр
равный 0,999.
- На каком фрагменте сети?
- От Хабаровска до финской границы.
- Известно, что даже самый
современный стандарт устаревает
года через два. Как вы тогда будете
обеспечивать качество передачи
сигнала?
- Это еще один аргумент в пользу
разделения проекта DWDM на этапы:
установив оборудование на одном
маршруте, в будущем мы можем на
другом установить современное, а
первоначальное использовать для
дублирования канала. Это нормальное
инвестиционное решение.
- Насколько нормально это решение с
точки зрения правительства?
- Правительство должно выбрать такую
модель, которая бы защитила как
государство, так и инвестора. Я вам не
открою никакого секрета, сказав, что
уже существует несколько подходов.
Создана специальная
межведомственная рабочая группа, по
распоряжению Клебанова. Сегодня в
нее входят Минимущество,
Минэкономики, Минсвязи, МАП, Минтранс
и МПС. Рассматриваются различные
аспекты проекта: юридические,
макроэкономические, инвестиционные,
национальная безопасность, увязка с
реформой железнодорожного
транспорта и т.д.
- Не боитесь, что такое обилие
вариантов вашего будущего сведет его
на нет?
- Риск, конечно, есть. Теоретически
это может задержать привлечение
инвестиций для развития бизнеса.
Однако я склонен рассматривать этот
процесс более оптимистично, это
нормальная работа по поиску решения,
устраивающего как государство, так и
потенциального инвестора.
Инвестор не пойдет в МПС в его
дореформенном виде
- Вряд ли инвестор будет вкладывать
деньги в не очень понятную структуру
МПС, тем более что и она скоро должна
стать АО 'Российские железные дороги'.
- Действительно весьма сомнительно,
что инвестор пойдет в МПС в его
дореформенном виде. Хотя сегодня
можно говорить, что наша компания -
это самостоятельное юридическое
лицо, где структуры МПС являются
акционерами и их реформирование
имеет ограниченное влияние на бизнес
компании. Кроме того, «правила игры»
для инвестора будут, очевидно,
подтверждены правительством.
- Как в этом случае вы будете
строить отношения с западными
партнерами?
- У нас уже есть партнерские
отношения с крупнейшими операторами
в Европе и Азии. А с появлением
инвестора, пользующегося
авторитетом на международном рынке,
они только укрепятся. Сегодня на
уровне отношений уже все готово к
передаче международного трафика.
- А на уровне лицензий?
- У нас есть все лицензии, кроме
голосовой телефонии. Но голосовой
связью мы заниматься и не планируем
– нет у нас соответствующего
оборудования и иная стратегия. У нас
есть лицензии на аренду каналов, в
том числе и международных. Но вот в
чем проблема: в лицензии на аренду
каналов существует один нюанс - она
подразумевает, что эти каналы не
должны быть транзитными. То есть мы,
упрощенно говоря, имеем право сдать в
аренду каналы передачи данных Москва
– Пекин и Москва - Хельсинки, но не
можем сдавать в аренду канал Пекин –
Хельсинки. Я думаю, что это
ограничение очень скоро будет снято,
так как оно снижает
конкурентоспособность российской
компании на мировом рынке. Разговоры
об отмене этого запрета на транзит
ведутся, в том числе и с МАПом. Но
кроме международного нас интересует
и российский рынок, где наблюдается
дефицит. Да, это не дефицит хлеба и
молока, поэтому он не чувствуется так
остро. Но рынок на самом деле
недообслужен, и у него большой
потенциал как в секторе операторов,
так и предприятий. Причем последний
хорош и по возможности привлечения
инвестиций. Рынок операторов сейчас
нестабилен. С другой стороны, на
рынке предприятий гораздо больше
работы. Это не 3--4 оператора, вроде «Ростелекома»,
«Глобал-Один» или «Голден Телекома».
Это - тысячи предприятий, и каждое
имеет по несколько точек присутствия.
Но этот рынок более стабилен. Если
предприятие добывает определенное
количество нефти, поверьте, объем
трафика, необходимый для обеспечения
работы этой компании, тоже стабилен.
- Из-за этого «ЛУКОЙЛ» и РАО «ЕЭС»
заявляют о намерении создать
собственные сети передачи данных?
- И поэтому тоже. Но им будет куда
труднее привлекать средства для
создания своих сетей.
- 'Связьинвест' и 'Ростелеком' сейчас
реорганизуются. Вы не считаете, что
ТТК ждет похожая судьба?
- Все компании периодически
реорганизуются – мы тоже. Но наша
реформа состоит как раз в том, чтобы
из строительной компании
превратиться в телекоммуникационную.
- Может ли быть удачным оператор,
вынужденный строить и обслуживать
сеть в даже тайге, на БАМе?
- А железным дорогам это надо. Но с
другой стороны, какой другой
оператор может похвастаться
наличием такого крупного, и главное,
лояльного клиента, как железные
дороги. Дороги не смогут уйти к
конкурентам и использовать их сеть. И
если говорить в целом – дороги ведь
там, где предприятия, где население.
Явное преимущество железных дорог
перед трубопроводами и линиями ЛЭП с
точки зрения оператора связи
очевидно. Трубы куда прокладывают? К
месторождениям. Трафик там
преимущественно технологический, и
объем его ограничен. Высоковольтные
линии, как правило, в центре города не
строят. Зато железные дороги,
особенно в России, ведут обычно
именно в центр города. Кроме этого, с
технологической точки зрения сеть на
железной дороге обслуживать проще,
так как существуют окна в движении
поездов, а в случае с ЛЭП – надо
электричество выключать.
- Насколько это выгодно государству?
- В сеть ни МПС, ни государство больше
ничего вкладывать не будут. Зато
страна существенно выигрывает,
получая возможность использовать
потенциал сети в национальных
интересах, за счет того же экспорта
высокотехнологичных услуг.
- Нет вероятности, что национальные
интересы вдруг поменяются и
правительство решит поддержать
другой проект, может быть, не менее
грандиозный?
- У нас есть дублированная волоконно-оптическая
сеть через всю страну, которой
никогда не было и вряд ли будет. Она
нужна стране, ее предприятиям,
государству, наконец. Потому что в
соответствии с различными
правительственными программами она
реализует транзитный потенциал
России, причем как транспортный, так
и телекоммуникационный.
13 мая 2002 года
|
|
